|
Проект новой участковой станции
УрГАПС
Кафедра:СУГР
ПРОЕКТ НОВОЙ
УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ
пояснительная
записка
Выполнил
студент гр. Д-334
Сорокин И.В.
Проверила : Рыкова Л.А.
ЕКАТЕРИНБУРГ
1997
Введение
Участковые
станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки ( или
смены локомотивных бригад ),технического и коммерческого осмотра составов ,
расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , ремонта
локомотивов , вагонов ( при наличии ремонтной базы ),а также для выполнения
пассажирских , грузовых и коммерческих операций.
Из
числа многих факторов , определяющих тип и конструкцию участковой станции ,
наибольшее значение имеют : род тяги и роль станции в тяговом обслуживании
участков , число главных путей на главной линии и наличие примыканий других
линий , взаимное расположение основных парков , размещение локомотивного
хозяйства по отношению к основным паркам , а также объем и характер транзитного
движения и местной работы , длина станционной площадки и местные условия .
На
участковых станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими поездами , а
также операции связанные с обслуживанием пассажиров , местной грузовой работой
, экипировкой и ремонтом локомотивов , ремонтом вагонов .
Транзитные
грузовые поезда , следующие без переработки , принимаются на пути
приемо-отправочного парка , в котором меняют локомотивы или локомотивные
бригады ( в зависимости от схемы тягового обслуживания ),производят технический
и коммерческий осмотр состава , отцепку и прицепку групп вагонов ,
безотцепочный ремонт вагонов , зарядку и проверку автотормозов .
Участковые
и сборные поезда , расформировываемые на участковой станции , принимают
преимущественно на крайние , ближайшие к сортировочным , пути
приемо-отправочного парка . После отцепки локомотива , технического и
коммерческого осмотра и разметки состава он подается на вытяжной путь и
расформировывается по соответствующим путям сортировочного парка . Из этого
парка вагоны , следующие под выгрузку , подаются на пути грузового двора или подъездные
пути .
Вагоны
для формирования участковых и сборных поездов накапливаются на путях
сортировочного парка . Расформирование и формирование поездов могут выполнять
два локомотива на вытяжных путях с обоих концов сортировочного парка , а при
значительном объеме работы - на горке или полугорке . Готовые составы
переставляют непосредственно с путей сортировочного парка .
Целью
данного курсового проекта является :
n
определить
полезную длину приемо-отправочных путей и оптимальное примыкание бокового направления , установить тип
участковой станции для заданных условий ;
n
разработать
варианты принципиальных схем станции;
n
произвести
расчет путевого развития станции , локомотивного хозяйства и путепроводных
развязок , грузовых устройств ;
n
произвести
выбор целесообразной схемы для проектирования путем технико-экономического
сравнения вариантов ;
n
вычертить
план станции в масштабе 1:2000
1.Анализ задания на проектирование
1.1 Анализ исходных данных
В
нашем задании станция Н является узловой ( имеет три примыкания ) . В курсовом
проекте принимается : линия А - Б основная , двухпутная ; подход В - Н
является боковой двухпутной линией . Линии оборудованы автоблокировкой ,
на станции проектируется МРЦ .
В
задании приводится таблица суточных размеров движения по категории поездов с
итоговыми графой и строкой . Грузовые поезда на ст. Н - это поезда в
расформирование , которыми для участковых станций являются в основном сборные и участковые . Пассажирские поезда на ст. Н - это местные и
пригородные поезда.
В
курсовом проекте мы должны запроектировать участковую станцию , на которой
будут выполняться операции по смене локомотивных бригад , смене локомотивов и
их экипировки , технического и коммерческого осмотра составов , расформирования
и формирования составов участковых и сборных поездов , по обслуживанию
подъездного пути ,пассажирские , грузовые и коммерческие операции .
Таблица
1.1
Суточные размеры грузового
движения с направле- ния На направление На станцию Н Итого А Б В сборные участк-е --- А 50 20 1 2 73 Б 50 10 1 1 62 В 20 10 2 1 33 груз-е с Н 1 сб. 2уч. 1сб. 1 уч. 2 сб. 1 уч. 8 Итого 73 62 33 4 4 176
Таблица
1.2
Суточные
размеры пассажирского движения с направле- ния На направление На станцию Н Итого А Б В пригор-е конечные --- А 17 2 - 1 20 Б 17 1 2 2 22 В 2 1 - 1 4 Итого 46
1.2 Роль станции в тяговом
обслуживании поездов
Роль станции в тяговом
обслуживании поездов отражена на рис. 1.1 , представляющем собой
схему обращения локомотивов
на участках .
Н НЕЧ.
А
Б
В
Рис. 1.1. Роль станции в тяговом обслуживании поездов
Для
приведенного примера (см. Рис. 1.1 ) следует : для линии А - Б станция Н расположена в пределах
участка обращения локомотивов . При этом поезда нечетного направления проходят
станцию со сменой локомотива , а четного - без смены ; для боковой линии
В - Н станция Н
расположена в конце участков обращения локомотивов , т.. е. поезда ,
следующие в сторону В и обратно ( с В на А
и Б ) пропускаются через станцию
со сменой локомотивов .
Сменяемые
локомотивы у транзитных поездов и у поездов , прибывающих в расформирование ,
убираются в локомотивное хозяйство для выполнения плановых видов ремонта ,
технического обслуживания и экипировки .Необходимо определить число локомотивов
, убираемых в локомотивное хозяйство , для расчета в дальнейшем числа мест и
мощности экипировочных устройств
1.3. Потребные основные
устройства станции
Исходя
из анализа заданных категорий и величины поездопотоков , размеров грузовой
работы на проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие устройства :
1.
Для пассажирского движения приемо-отправочные пути ; вокзал ;
пассажирские платформы , переходы в разных уровнях для связи вокзала с
последними ; пути отстоя и подготовки в рейс поездов МПП .
2. Два приемо-отправочных парка
для грузового движения специализированных по направлениям движения ( ПО-1 и
ПО-11 ) .
3. Сортировочные устройства для
расформирования и формирования составов поездов : сортировочный
парк , вытяжные пути , при переработке
более 250 вагонов в сутки - горкой
малой мощности .
4. Локомотивное хозяйство ,
включающее ремонтную базу ( депо ) ; экипировочные устройства ; пути отстоя локомотивов ; пути стоянки
пожарного и восстановительного поездов .
5. Грузовой район со складами
для заданных видов грузов .
6. Пункт технического
обслуживания вагонов ( ПТО ) с двумя
путями для текущего отцепочного ремонта вагонов .
2. Разработка принципиальной
схемы станции
2.1 Выбор направления примыкания
боковой линии
Критерием выбора входной
горловины для примыкания боковой линии является наименьшее число поездов ,
меняющих направление движения на
станции . На рис.2.1 приведена иллюстрация взаимной корреспонденции
поездопотоков между основной и боковой линиями .
н
А Б НЕЧ.
В
Рис.2.1. Корреспонденция поездопотоков .
Для
данного примера боковую линию надо примыкать с нечетной стороны ( показано
пунктиром ) . Число названных поездов составит 11 , и 22 поезда будут
проходить станцию без перемены направления движения .
Определяем
количество главных путей на боковом примыкании . Участок должен быть двухпутным
, если по нему обращается больше 24 пар поездов в сутки .
Nгр. + E * Nпасс. >= 24 пар ( 2.1 )
где E - коэффициент съема грузовых
поездов пассажирскими ( E=1.5 )
20+10+3+20+10+3+1.5*(2+1+2+1)=75 >
24 пар
Перегон ВН будет двухпутным.
2.2 Выбор схемы проектируемой станции
Для
выбора типа станции определяется длина поезда ( Ln
) и по ней
устанавливается стандартная полезная длина приемо-отправочных путей ( Lnon ) .
Lпоезда = Q/q4бр.*g4*l4 + Q/q8бр.*g8*l8 +lлок. ( 2.2 )
где Q - вес
поезда , м ;
lлок - длина локомотива
qбр -масса брутто , соответственно 4 и8 осных вагонов
qбр=qнетто +qтары
g-доля четырех и восьмиосных
вагонов в составе
l-длина четырех и восьмиосных вагонов в составе
qтары=43.7- для
восьмиосных полувагонов
qтары=22.2- для четырехосных кр. вагонов
l=20.24 - для восьмиосных полувагонов
l=14.73- для четырехосных кр. вагонов
lлок=34
Lnon округляем до стандартной :720;850;1050;1250
Lпоезда=(5600 /
71.2)*0.91*14.73+(5600 / 159.7)*0.09*20.24+34=1152.15 м
Полученную
длину округляем в большую сторону до стандартной (1250 м)
Выбрать
варианты
для
продольного типа Lпрод=2*Lnon+1900=4400
для
полу-продольного типа Lп-прод=2*Lnon+750=3250
для
поперечного типа Lпопер=Lnon+1150=2400
По данным задания длина станционной площадки
равна 4300 м. Следовательно
I Вариант - станция полупродольного типа, II Вариант - поперечного типа
Схема станции поперечного
типа
ЛХ
ПО-I
ПО-II
СП
ГД
Схема станции
полупродольного типа
ПО-I
ПО-II ЛХ
СП
ГД
2.3 Описание принципиальной
схемы станции
На рис. 2.2 приведена принципиальная схема станции ,
разработанная с учетом требований к размещению основных устройств и к конструкции
горловин .
2.3.1 Размещение основных устройств
В
общем случае они следующие
· 1.Вокзал и привокзальная
площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города (
населенного пункта ) . Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров .
Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на
стрелки при высоких скоростях движения , что обеспечивает минимальное время на
их прием и отправление .
· 2.Пути отстоя пассажирских
составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны ,
что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке
составов .
· 3.Парки отправления
располагают вблизи главных путей . На станциях поперечного типа они
располагаются по одну сторону относительно главных путей . На станциях других
типов один из парков размещается со стороны вокзала со смещением против
направления движения , для которого он специализирован . При этом на станциях
продольного типа это смещение должно обеспечивать прямую связь его с другим
приемо-отправочным парком .
· 4.Сортировочный парк на
станциях поперечного типа размещают с той же стороны , что и приемо-отправочные
парки . На других станциях - рядом с тем приемо-отправочным парком ,
специализированного для направления , с которого прибывает больше поездов в
расформирование .
· 5.Локомотивное хозяйство
размещают за пределами горловин со стороны , противоположной вокзалу ( учитывая
предыдущие требования ) и в том конце станции , где маршруты движения резервных
локомотивов пересекают маршруты отправления ( а не прибытия ) грузовых . Это
обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности
движения поездов .
· 6.Грузовой район на новых
участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком , с той же стороны
, что и локомотивное хозяйство . Соединительный путь к нему примыкают к
вспомогательному вытяжному пути. Такое расположение обеспечивает удобство
обслуживания грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке
вагонов от организованного движения поездов . Для возможности развития станции
в перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от
сортировочного парка .
Общая компановка станции
должна обеспечивать : наименьшее число пересечений массовых маршрутов ;
максимальную независимость каждой группы устройств , удобную и кратчайщую связь
взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств ;
беспрепятственное развитие основных устройств в перспективе .
2.3.2 Основные требования к
конструкции горловин
Основные
требования к конструкции горловин подлежат безусловному выполнению. В
зависимости от схемы станции ими являются :
· 1.Одновременный прием и
отправление поездов противоположных направлений в одной горловине ( принцип
двухпутности ) - для станций поперечного типа .
· 2.Одновременный прием
поездов одной категории со всех подходов , примыкающих к горловине .
· 3.Связь всех
приемо-отправочных парков со всеми главными и вытяжными путями сортировочного
парка ( этим обеспечивается
взаимозаменяемость путей ) .
· 4.Изоляция выполнения
маневровой работы на вытяжных путях сортировочного парка от организованного
движения поездов .
· 5.Прямой выход с путей
сортировочного парка ( или с некоторых ) на главные пути в обе стороны .
· 6.Не менее двух выходов из
локомотивного хозяйства на станционные пути , если экипировочные устройства и
депо расположены на одной площадке .
· 7.Обеспечение прямого выхода
с путей стоянки пожарного и восстановительного поездов в обе стороны , такие
пути на новых станциях располагают на территории локомотивного хозяйства .
Требования
с 2-го по 6-й относятся ко всем схемам участковых станций .
3. Расчет параметров основных
устройств
3.1 Устройства для обслуживания
пассажирского движения
Для
приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные
приемо-отправочные пути . Их полезная длина
, как и полная , определяется конструктивно ( при построении масштабного
плана ) в зависимости от длины пассажирских платформ ( 500 м ).Число путей для
приема - отправления пассажирских поездов равно числу подходов , примыкающих к
станции + 1 ( всего 4 , включая главные
.
Число
путей в парке отстоя пассажирских составов и пригородных поездов можно принять
3 или 5 путей полезной длиной 500 м .
Вокзал
по типовым проектам имеет ширину 12 м , длину 42 , 50 , 60 м .
Для
перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых узловых
станциях проектируются переходы в разных уровнях ( тоннели или пешеходные мосты
) .
Для
удобства технического обслуживания транзитных пассажирских поездов проектируют
обычно низкие платформы . Ширина основной в пределах вокзала - 6 м, на
остальном протяжении - 4 м . Ширина промежуточных при сходах в тоннель ( с
моста ) в одну сторону - 10.6 м , а в обе стороны - 9.5 м .
Для
достижения багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с настилами
через пути .
3.2 Расчет числа путей в
приемо-отправочных парках
Количество
путей в приемо-отправочных парках определяется с использованием метода
станционных интервалов . Число путей в ПОП каждого направления определяется по
формуле
m=tзан/iр + 1 (3.1)
где m - число путей в
приемо-отправочном парке
t - время
занятия пути поездом
i - расчетный интервал прибытия
поездов в парк приема
соответствующего
направления .
Значение tзан определяется по следующей формуле
tзан=tпр+tоп+tож+tот (3.2)
где tпр,tот - время занятия пути поездом при приеме на станцию, отправления
tоп - время
выполнения операций на приемо-отправочных путях по
технологическому
процессу ( в зависимости от категории поезда ) .
tож - среднее время простоя поезда в ожидании следующей
технологи-
ческой операции
.
Время
прибытия tпр определяется выражением:
tпр= tм + lбл /16.7*V + (lвх + lбл)/16.7*Vвх
где
tм -время подготовки маршрута
приема (0.15 мин)
16.7 - коэффициент для перевода значения скорости
и км/ч в м/мин
lбл,lбл - длина первого и второго
блок-участков (1000 м)
V,Vвх - скорость хода грузового
поезда соответственно по перегону и при входе на станцию V=80км/ч Vвх=40 км/ч
Значение tоп принимается 30мин. Значение tож определяется по формуле
tож=0.5 * Iр.max (3.3)
где
t р.max - наибольший расчетный интервал прибытия поездов в ПОП
tот= tм +t0 + lвых/16.7*Vвых
Расчетный
интервал прибытия поездов в парк приема с каждого подходоа , примыкающего к
нему , определяется следующим образом
Iр.= (Iср.+Imin)/2 (3.4)
где Iср.- средний интервал прибытия поездов на станцию ;
Imin- минимальный интервал следования поездов на участке (I min=8-10 мин) Если к парку примыкает 2
подхода , то для него определяется средне-взвешенный Iр т.е. Iр.(ср.в.)
по формуле
Iр.(ср.в.)= (I’р.*I”р.)/(I’р.+I”р.) (3.5)
где I’р. ,I”р.- расчетный
интервал прибытия поездов с первого и второго под-
ходов
соответственно , примыкающего к парку приема .
Данное
значение Iр.(ср.в.) подставляется в формулу
(3.1).
Значение
Iср. для каждого подхода определяется по формуле
Iср.=
1440 / (b* Nгр.+e*Nпасс. ) (3.6)
где Nгр. - заданные размеры грузового
движения по прибытию с данного подхода
e - коэффициент съема грузовых
поездов пассажирскими (e=1.8 );
Nпасс. -размеры
движения пассажирских поездов по прибытию с данного
подхода
b -коэффициент неравномерности
прибытия грузовых поездов ( b=1.15 )
В
парке , расположенном рядом с сортировочным , прибавляем 2 , 3 пути для сбор-
ных
и участковых поездов .
Iср.с А=1440 / (1.15*70 + 1.8*19 )= 12.55 мин
Iср.с Б=1440 / (1.15*60 +1.8*18 ) = 14.2 мин
Iср.с В=1440 / (1.15*30 +1.8*3 ) =36.09 мин
Iр.с А= (12.55+9) /2 = 10.76 мин
Iр.с Б= (14.2+9) /2 = 11.6 мин
Iр.с В= (36.09+9) /2 = 22.55 мин
Iр.(ср.в.)(с Б и В )= (11.6*22.55 )/(11.6+22.55 )=7.66 мин
tпр=0.15+1000/16.7*80+(1250+400+1000)/16.7*40=
=4.86
tож.=
0.5*22.55=11.28 мин
tот=0.15 +1 +1250/16.7*30
= 3.65
tзан.=4.86+30+11.28+3.65=49.79 мин
m=(49.79 /
7.66) +1 =8 путей
Для
подхода с А : tож.=0.5*10.76=5.38 мин
tзан.=4.86+30+5.38+3.65=43.89 мин
m=( 43.89 /
10.76 ) + 1 + 2=8 путей
3.3 Определение числа и длины
путей в сортировочном парке
Сортировочные
пути предназначены для распределения вагонов расформировывае-
мого
состава по назначениям плана формирования и для местных нужд . На участ-
ковых
станциях их общее число должно быть не менее :
·
двух
для накопления и формирования участковых и сборных поездов на каждый
примыкающий к станции подход ; длина этих путей не менее длины формируемых
составов , увеличенной на 10%;
·
одного
для местных вагонов в грузовой район ;
·
одного
для вагонов на подъездной путь ;
·
одного
в качестве диспетчерского и используемого для вагонов с опасными грузами
·
одного
для постановки вагонов , отцепляемых на станции от поездов , в том числе
неисправных в техническом и коммерческом отношении .
Длина
путей ,указанных в п. б),в),д)может быть принята равной 300 - 500 м
Вытяжные
пути служат для выполнения маневров по расформированию и формиро-
ванию
поездов , для перестановки составов , групп и отдельных вагонов . Схемой
предусмотрены два вытяжных пути сортировочного парка по одному с каждой стороны
( основной и вспомогательный ) . Полезная длина первого равна длине сос-
тавов
, второго - половине этой длины .
На
участковых станциях продольного и полу продольного типов во входной горлови-
не
смещенного парка приема предусматривается вытяжной путь на половину полезной
длины приемо-отправочного пути для отцепки и прицепки вагонов транзитных
поездов без переработки , проходящих через этот парк .В выходной горловине
нечетного транзитного парка проектируется тупиковый путь для смены поездных
локомотивов , длина которого 50 - 60 м .
Количество
путей в сортировочном парке зависит :
·
от
количества назначений по плану формирования
·
от
числа перерабатываемых вагонов.
Если
за сутки на одно назначение идет не более 4-х поездов , то в сортировочном
парке достаточно иметь 1 путь .
Расчет
сводим в таблицу 3.1
В
четвертую графу заносим значение : 1.1* “длина поезда” .
Длина путей в сорти-
ровочном
парке не должна превышать это значение .
Таблица
3.1
Определение числа
путей в сортировочном парке назначение путей количество перерабатываемых поездов количество сортировочных путей необходимая длина пути 1.Для участковых поездов на А 2 1 1267.365м на Б 1 1 1267.365м на В 1 1 1267.365м 2.Для сборных поездов на А 1 1 1267.365м на Б 1 1 1267.365м на В 2 1 1267.365м 3.для вагонов на ГД --- 1 500 м 4.для вагонов на ПП --- 1 500 м 5.для неисправных вагонов --- 1 300 м 6.для отсевных вагонов --- 1 300 м Итого 10
3.4 Расчет параметров устройств локомотивного хозяйства
Локомотивное хозяйство включает в себя :
· ремонтную базу;
· экипировочные устройства
· склады песка
· пути для локомотивов ,
ожидающих работы;
· пути для резерва МПС и др.
3.4.1 Расчет числа стойл по видам ремонта и выбор типа локомотивного депо
В
основном депо локомотивного хозяйства выполняются следующие виды ремонта :
·
ТР-2 -
большой периодический ремонт ;
·
ТР-1 -
малый периодический ремонт ;
·
ТО-3 -
профилактический осмотр .
Потребное число стойл для каждого вида ремонта и
технического обслуживания локомотивов можно определить по формуле
Ci=Sгод.*Ji (3.7)
где Sгод. - годовой пробег приписного парка локомотивов , млн. Локомотиво-км
Ji - потребность
в стойлах для i-го вида ремонта , отнесенная на 1 млн.
Локомотиво-км в год .
Расчеты сводим в таблицу 3.2
Таблица 3.2
Определение числа стойл для технического
обслуживания и текущих ремонтов
локомотива тип ремонта Sгод. Ji Ci ТР - 2 23 млн. Локом.-км 0.03 0.69 ТР - 1 23 млн. Локом.-км 0.2 4.6 ТО - 3 23 млн. Локом.-км 0.04 0.92 Итого 6.21=7 стойл
В
локомотивном депо требуется 4 пути , т.к. на одном пути располагаются два
стойла . Пути в локомотивном депо проектируются сквозными .
3.4.2 Расчет экипировочных устройств
Число мест для экипировки локомотивов определяем по
формуле
Cэк=( Nэк*tэк ) /
(1440*a ) (3.8)
где Nэк- количество локомотивов ,
поступающих в экипировку ( зависит от
схемы тягового обслуживания участка );
Nэк=Nгр.тр.с А+Nгр.тр.с
В+Nсб.общ.+Nуч.общ.
(3.9)
Nэк = 84 + 6 + 5 + 25 = 120 поездов
tэк - время экипировки одного
локомотива (50 - 60 мин )
a - коэффициент , учитывающий
потери в работе экипировочных уст-
ройств из-за неравномерного прибытия
локомотивов в экипиров-
ку (
0.7 - 0.9 ).
C = 120*60 / 1440*0.9 = 5.55 = 6
На
одном пути экипируется 2 локомотива , поэтому количество путей для
экипировки = Сэк / 2 : nэк = 6 / 2 = 3 пути
Для снабжения локомотивов песком проектируются
склады сырого и сухого песка,
пескосушильные установки , пескораздаточные бункера
и сеть трубопроводов для
транспортировки песка .
В курсовом проекте проектируем 2 склада шатрового
типа ( один для сырого ,
другой для сухого песка . Размеры складов песка
рассчитываются по его суточно-
му расходу для снабжения экипируемых локомотивов :
Eсут = S*106*aрез*gп*g /
365*103 , м (3.10)
где aрез - коэффициент
, учитывающий резервный пробег поездных локомоти-
вов ( 0.8 - 0.9
) ;
gп - средняя норма расхода песка
локомотивами на 1*103 поездо - км ;
g - коэффициент
, учитывающий заполняемый объем песочниц локомоти-
ва ( 0.6 - 0.9 ) .
Есут = 31*106*0.8*0.96*0.8 / 365*103 = 52.176
м куб
емкости складов сырого и сухого песка рассчитываются
по формулам :
Ескл.сыр.=30*Eсут.*tхр.сыр.
, м3 (3.11)
Ескл.сух.=30*Есут.*tхр.сух. , м3 (3.12)
где tхр.сыр. , tхр.сух. -норма хранения
песка ,месяцев
( сыр.-4-6 мес. ; сух. -2-4
мес. ).
Ескл.сыр.=30*52,176*6=9391,68 м3
Ескл.сух.=30*52,176*4=6261,12 м3
Длина склада сырого песка ( Lскл ) определяется по формулам :
Lскл.=Eскл.сыр./Pcкл. +СП , м (3.13)
где Pcкл. - емкость склада на 1 м .
длины ; м3
СП
- величина ,
учитывающая торцевые откосы ;
Таблица 3.3 Ширина 9 м 14 м 18 м PСКЛ 15 36 62.5 СП 10 11 12
LСКЛ.=9391,68 /62,5 + 12 =162,27=163 м
3.4.3. Количество путей для
локомотивов ,ожидаюших работы
определяем общую длину таких путей
Lо.р.=Nлок.*a*(lлок.+4 ) (3.14)
a-доля локомотивов ожидающих
работы 10-12 %
Lо.р.=120*0,1*(33+4) =444 м
количество путей для локомотивов ожидающих работы
mо.р.=Lо.р./lо.р
.
(3.15)
mо.р.=444/150=2,96=3 пути
3.4.4. Определяем количество путей
для локомотивов резерва МПС.
Общая длина этих путей
Lрез.=Nлок.*aрез.*lлок. м (3.16)
где aрез-доля локомотивов
,находящихся в резерве 15-20 %
Lрез.=120*0,15*33=594 м
количество
путей
mрез.=Lрез./lрез (3.17) .
где
lрез.-
длина резервных путей 250 - 300 м
mрез.=594/250=2,376=3 пути
48 48
7
24
7
24
16 6 84
Рис 3.1 Немасштабная схема локомотивного депо 4
типа
3.5 Определение параметров
устройств грузового района
Параметры устройств определяются через заданную площадь складов.
Длина склада определяется по формуле :
Lск.=F/Bф (3.18)
где F-площадь
склада , м
B- ширина склада , м
Ширина
крытого склада может быть принята -18 м без внутреннего ввода Ж/Д пути
;при внутреннем ( ангарный тип ) - 24 м . Рассчитанная длина принимается
кратной 12 м. и не должна превышать
300 м.
Ширину
площадок для контейнеров и тяжеловесных грузов можно принять равной 11,3 м.
( при пролете козлового крана 16
м . ). При построении масштабного плана
расстояние от оси подкранового пути до оси Ж/Д пути----
-2,8 м , а
от оси подкранового пути до автодороги -7,7 м.
Длина
повышенного пути для навалочных грузов определяется длиной фронта, необходимой
для одной подачи вагонов . Длина фронта определяется по формуле :
Lфр.=N*LВ/X (3.19)
где N-суточное
поступление вагонов под выгрузку;
LB-длина вагона;
X-число
подач вагонов на фронт.
Длина
повышенного пути принимается кратной 6 м. (длина ж/б блоков ). Также
определяется потребная длина фронта и для других складов.
При этом
должно выполняться условие :
Lфр>LСК (3.20)
Длина
подъема на высоту эстакады повышенного пути зависит от ее высоты и принятой
крутизны подъема . Высота может быть 1,5 м. ( для одноразовой выгрузки ) или
2,4 м . Крутизна - 0,015 или 0,02 .
В
грузовом районе без расчетов показываются : площадка для погрузки и
выгрузки самоходных механизмов , площадка для перегрузки грузов по прямому
варианту , служебно-техническое здание 42 *12 м . ,зарядная станция 18*30м.,
вагонные весы.
Грузовой
двор обносится по периметру забором , расположенным не ближе 3.1 м. От оси ближайшего Ж/Д пути и не менее 1,5 м.
От края автопроезда.
Расстояние от оси крайнего сортировочного пути до
забора проектируется не менее 50 м .
Автопроезды проектируются шириной : при одностороннем расположении складов при кольцевой езде 16
м. ,при тупиковой езде 19 м ;при двухстороннем расположении при кольцевой езде
28 м. ,при тупиковой езде 35 м. .
Нумерация
путей на ГД своя ,стрелки укладываются
1/9 и можно 1/6 . Кривые радиусом от 200 до 400 м . Нумерация
стрелочных переводов с 200 . Стрелки с
ручным управлением .
Выберем для заданной в курсовом проекте номенклатуры
грузов складские устройства и средства механизации , а также определим для них
длины складов .
·
для
тарно-штучных грузов сооружают склады ангарного типа . Часть длины склада может
использоваться для сортировки МО . Выберем склад ангарного типа с вводом внутрь
одного пути . В качестве погрузочно-выг-
рузочного
механизма будем применять малогабаритный погрузчик грузо-
подъемностью 2 т с вилочным захватом .
Bф = 30 - ( 3.5 + 1.725
+ 3.6 + 3.6 ) = 17.575 м
Lскл =
2200 / 17.575 = 125
м
С учетом пожарных проездов через 100 м Lскл = 131 м
Lфр = 23*15 / 3 = 115 м
Рассчитанную длину склада необходимо сравнить с
потребной длиной фронта
погрухки - выгрузки :
125 > 115 Lскл >= Lфр
3500 1725 3600 Bф 3600
30000
Рис. 3.1 Склад для тарно-штучных грузов ангарного
типа
·
Для
контейнеров сооружают открытые площадки с применением электрических
двухконсольных козловых кранов пролетом
16 м и грузоподъемными тележками
. Выберем кран ККДК - 10 , грузоподъ-
емностью 10 тонн .
Bф = 16
- ( 1.3 + 1.3 ) = 13.4 м
Lскл =
1780 / 13.4 = 132.8 м
С учетом пожарного проезда Lскл = 138.8 м
Lфр =
23*15 / 3 = 115 м
132.8 > 115 Lскл >
Lфр
6500
100
2800 1300 Bф 1300 1000
1600
Рис. 3.1
Открытая контейнерная площадка
·
Для
тяжеловесных грузов устраиваются площадки такого же типа , как и для
контейнеров , с применением козловых и мостовых кранов грузоподъемностью 10
тонн .
Bф = 22.5 - ( 3.05 + 2.45 + 1
+ 2.2 +1.6 ) = 12.2
Lскл = 860 / 12.2 = 70.5 м
Lфр = 8*15 /3 = 40 м
70.5 > 40 Lскл
> Lфр
2450 Bф
100 2200 1600
22500
Рис. 3.3 Открытая площадка для тяжеловесных грузов
Рис. 3.5
Немасштабная схема грузового двора тупикового типа
3.6 Устройство путепроводной развязки
.
d
T1 T2
a
K1
U
K1 K2
J R
b j
O
Рис.
3.6 Путепроводная развязка
Исходные данные :
·
радиусы
кривых в плане Rпл = 1500 - 4000 м
·
руководящий
уклон iр = 6
- 9 %O
·
длина
переходной кривой lпер =40, 60, 80,100 м
·
длина
прямой вставки d0 =75,100,125,150 м
·
радиус
вертикальной кривой Rв = 15000 м
U - отклонение бокового
направления от основного
U = a*sinJ - 4.1 , м ; (3.21)
a = b + lпер / 2
+T2 , м
; (3.22)
b = Tв + 100 , м
; (3.23)
Tв = Rв*D i / 2*1000 , м ;
(3.24)
T2 = Rпл*tg(J/2) , м
; (3.25)
cos
(b+j) = ((2*Rпл - U) / 2*Rпл)*cosj (3.26)
tgj = d / 2*Rпл (3.27)
d = d0 + lпер (3.28)
T1 = Rпл*tg(b / 2) (3.29)
K1 = 0.01745*Rпл*b0 (3.30)
K2 = 0.01745*Rпл*J0 (3.31)
Длина
развязки в плане
:
Lпл = b
+ lпер / 2 +K2 + 2*K1 + d (3.32)
Длина
развязки в профиле
:
Lпр =
(h / iрас) *1000 (3.33)
где h - разность отметок головок
рельсов верхнего и нижнего путей
h = 8.5 м если J <600
h = 7.5 м если J
>= 600
iрас = iр -
700 / Rпл (3.34)
Проверкой правильности расчета является условие Lпл
> Lпр , если это условие не выполняется , то нужно
будет менять угол J или
место развязки .
Приводим расчет
путепроводной развязки :
·
T2 = 3000*tg(200 / 2) = 529
·
TB =
15000*8 / 2*1000 = 60
·
b = 60 + 100 = 160
·
a = 160 + ( 60 / 2 ) + 529 = 719
·
U = 719*0.342 - 4.1 = 241.8
·
d = 100 + 60 = 160
·
tgj =
160 / 6000 j = arctg 0.027 = 1.550
·
cos j =
0.99960
·
cos ( b+j ) =((2*3000-241.8) / 2*3000)*0.9996 = 0.9590
·
b+j = 16.4 b = 16.4 - 1.55 = 14.850
·
T1=3000*tg(14,85/2)=391м .
·
k1=0,01745*3000*14,850=777,4
м .
·
k2=0,01745*3000*200=1047 м.
·
Lпл.=160+60/2+1047+2*777,4+160=2951,8 м.
·
Lпр.=8,5/7,77*1000=1093,95 м .
·
iрас.=8-700/3000=7,77%0
·
Lпл.>Lпр. 2951.8 > 1093.95
4. Технико-экономические
обоснования
вариантов
проектного решения в схеме
станции
В
схемах участковых станций возможны следующие варианты проектных решений для
ликвидации характерных пересечений в горловинах:
1.
Сооружение
главного пути в обход локомотивного хозяйства .
2.
Сооружение
обхода локомотивного тупика смещенного приемо-отправочного парка в схемах
продольного типов .
3.
Секционирование
горловин приемо-отправочных парков.
4.
Укладка
в горловинах дополнительных съездов для увеличения числа параллельно
выполняемых операций .
Сооружение
путепроводной развязки для ввода главного пути бокового подхода на станцию .
4.1 Расчет капиталовложений по вариантам
Капиталозатраты рассчитываются по
приемо-отправочным паркам по сортировочным паркам и другим сооружениям затраты
будут одинаковы.
Все расчеты сводятся в таблицу
4.1.
Таблица 4.1.
Определение
капиталовложений по вариантам Наименова-ние затрат Расчетная формула Единичная стоимость руб. Кап - ые I вар. Прод. затраты II вар. Попер. 1.На укладку ПОП Kпоп=mгр.*LПОП*a*kПОП 90*103*z 1371*103*z 1794.7*103*z 2. На устройство СП . Kстр=mгр.*b*kстр. 5,5*103*z 387*103*z 458*103*z 3. На включение СП в электр. Централиза-цию Kэл.=mгр.*b*kэл. 15*103*z при тепл. 14*103*z 1056*103*z 1249*103*z 4. Капитало-вложения на устр-во кон-тактной сети K k/c = (mгр.*Lпоп*a + + 0,05* mгр.*b)*k к/c переменн. 24,5*103*z постоянн. 26*103*z 459.4*103*z 590.6*103*z 5.Доп-ые кап.затраты на земл. работы , связанные с раздельным распол. Парков ___ ___ 100*103*z ___ 6. Доп-ые кап.затраты, вызванные разд.распол. ПОП парков _____ __ 15*103*z __ ИТОГО 3388.4*103*z 4092.3*103*z
в
перечисленных формулах :
mгр.-колличество путей для грузового движения включая
ходовые (главные не учитываем )
ходовой путь прибавляем в схеме поперечного типа
LПОП -полезная длина премо -отправочного пути , км
a-измеритель ,
показывающий строительную длину путей , приходящуюся на 1 км
полезной длины
a для поперечного при LПОП=850 м :a=1,38
a для продольного при LПОП=850 м : a=1,12
b-измеритель
, показывающий число стрелочных переводов , приходящихся на один
приемо-отправочный путь
bпоперечного=4,9
bпродольного=4,4
К-кап.затраты
, соответственно : на укладку 1 км. пути , одного
СП , на включение одного СП в
электрическую централизацию и на устройство 1 км. контактной сети.
4.2 Расчет эксплуатационных затрат по вариантам .
Таблица
4.2
Расчет эксплутационных затрат по вариантам Наименова-ние экспл-х затрат расчетная формула единичная стоимость руб. Экспл-е продольного затраты поперечного 1.На содержание ПО путей ЭПОП=mгр.*LПОП*a*эПОП 5,14*103*Z 78.29*103*z 102.497*103*z 2. На содержание СП Эстр=mгр.*b*эстр. 2,83*103*z 199..23*103*z 235.74*103*z 3.На содержание контактной сети Э к/c = (mгр*LПОП*a + + 0,05*mгр.*b)*эк/c перемен. 1.55*103*z постоянн. 1.75*103*z 29.066*103*z 37.36*103*z 4. На пробег сменяе-мых локомотивов Элок = Lлок * Элок тепловозы 0.59*z электровозы 0.54*z 21.1*103*z 78.086*103*z 5. На содержание дополн-го штата сотр. -------------------- --------- 12*103*z ---------- ИТОГО 339.686*103*z 453.683*103*z
В
перечисленных формулах :
Lлок- годовой пробег сменяемых грузовых локомотивов
Э-
эксплуатационные расходы на содержание
ПО путей , стрелочных переводов , контактной сети .
Элок.-
стоимость одного км. пробега локомотива
Lлок. поперечн.=2*(2*l’’ +LПОП +l’попер.)*N*365
, км
Lлок. прод-го. =2*(l’’+l’прод.)*N*365 , км
l’’-длина выходной горловине нечетного
приемо-отправочного парка l’’=0,2 км
l’-длина центральной горловины l’попер=0,6 км l’п/пр.=0,8 км. l’прод.=0,3 км .
N-количество нечетных транзитных грузовых поездов со
сменой локомотива
N=åNгр.
тр. с Б и
с В по заданию
4.3 Расчет приведенных затрат по вариантам :
Eпр.год.=Eн.*К+Э
где Eн - нормативный коэффициент
эффективности кап.вложений EН=0,12
К- капиталовложения
Э- эксплуатационные затраты
Е1 вар.= ( 3388.4*0.12 + 339.668 )*103*z = 746276*z руб.
Е2 вар.= ( 4092.3*0.12 + 453.683 )*103*z = 944759*z руб.
Проектируем
тот тип станций , у которого наименьшие приведенные затраты
В
нашем случае это будет продольный тип станции .
5.1 Разработка масштабного плана
станции
Учитываемые факторы при вычерчивании масштабного
плана :
1. Тип рельсов : на главных путях Р65 , на всех остальных -Р50
2. Стрелочные переводы : на
маршрутах отклонения пассажирских поездов - марка крестовины не круче 1/11 ; при безостановочном
пропуске поездов по разветвлению главного пути
и в путепроводных развязках -1/18 или1/22 ; на
маршрутах движения грузовых поездов -1/9 ; во всех остальных случаях -
1/9 или 1/6 симметричные
3. Радиусы кривых в плане : на главных ,
приемо-отправочных и вытяжных
путях-1200 м , в стесненных условиях допускается уменьшение до 600
м.; на прочих путях минимальный радиус -200 м , а на крайних сортировочных
путях - до 180 м.
4. Радиусы закрестовинных
кривых : при марке крестовины 1/18 и 1/22
-1500 м .1/11—300-400 м ., 1/9-
200-300 м . , 1/6
-180-200 м .
5. Минимальные расстояния от ЦП
до начала закрестовинной кривой должно быть не меньше : при марке крестовины 1/9 -24 м
, а при 1/11-26 м.
6. Минимальные междупутья : между
ПО путями с пассажирскими платформами
при переходах в разных уровнях -10.6 м ; между путями ПО парков -
5.3 и 5.5 (чередуются через междупутья
) ; между ходовыми и смежными , а также между вытяжными и
смежными путями -6.5 м ; в техническом парке -
чередуются междупутья 5.3 и 7. 5 м ; между осями крайних путей
отдельных пучков сортировочного парка
-7.5 м ; в цехах ремонта между осями -7 м , а до
стен депо -5.5 м ; на зкипировочных устройствах , где
пескораздаточные бункера -5.5 , одно междупутье , где их нет -7 м .
7. Длина локомотивных тупиков
-50 м .
Что нужно сделать чтобы уменьшить неравномерность интервала прибытия поездов. Как рассчитать длину контейнерного склада открытого типа. Определение числа путей и парков сортировочной станции. Схема суточный план график работы участковой станции. Как проектировать участковые станций на масштабе. Книги по проектированию экипировочных устройств. Участковая станция поперчечного типа двухпутная. Операции выполняемые на участковой станции. Основные требования конструкции горловины. Схема участковой станции продольного типа. Схема узловой станции продольного типа. Реферат на тему локомотивное хозяйство. Сортировочные станции продольного типа. Склад песка для локомотивов. Склад сырого песка проект.
|
|
|
