В XVI в. Москва превращается в центр важнейших сухопутных и реч ных путей России. С образованием единого Русского государства произош ли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории страны и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению новых направлений торговых путей, которые как и старые торговые доро ги, все более тяготели к Москве как административному центру страны. Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиу сами, соединяющими столицу с периферией.

Ряд торговых путей в XVI в. имел особенно большое значение. По Москве-реке шел водный путь на Оку и далее на Волгу. Через Стромынку вела дорога на северо-восток в направлении Суздаля. С Тверской улицы начиналась дорога на Тверь и далее на Великий Новгород. Сретенская улица вела на Ярославский тракт, а от Рогожской слободы шел тракт на Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла доро га на юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат н Дорогомилово выходила Мо жайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского государства.

Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами Новгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новго рода к Москве укрепляются экономические связи между этими городами. Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода на запад и северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы. Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к Ивангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост, через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через селение Сумы.

Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел тор говый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду, Тотьму, Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией и Голландией. В грамоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и мно гие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через Кото росль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими

- 2

путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, не обходимое для ее преодоления, рассчитать трудно. Путешествие Дженкин сона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету дру гого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно было пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды до Ярославля преодолевалась в два дня.

На юг от Москвы уходило несколько торговых путей. Одним из глав ных в XVI в. был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца XIV в. пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в Царьград и обратно. От Москвы караваны шли водой или сухим путем до Коломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами - через Михайлов, Ряжен, Старую Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону суда следовали до Азова, а затем морем к Константинополю. Этот путь был описан в XVI в. Флетче ром: "По реке Дону, -писал он, - можно из города Москвы доехать водою до Константинополя и во все части света.... что недавно было доказано одним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва Москвой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут перетащил лодку свою на Дон, а оттуда уже всю дорогу плыл водою". Общая протя женность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это зат рачивалось примерно 55 дней. Кроме донского пути на юг вели также и сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск, Брынь, Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских по сольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя ми: через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути в XVI в. не получили, так как в этот период отношения с Литвой были натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых людей через свои земли.

Большое развитие во второй половине XVI в. получил Волжский тор говый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани. Этот путь начинался обычно в Москве, откуда путники спускались по Москве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по Волге от Ярославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался 1, 5-2 месяца. В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь продолжался в восточные страны вдоль берегов Каспийского моря. Нес колько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран. Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятся значительные успехи в освоении ими Северного морского пути. Северный путь в Европу был известен русским людям издавна. В конце XV в. им

- 3

пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии морского пути из Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровер гают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по кото рому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспеди ции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Гераси мов и другие русские люди". В конце XVI в. общегосударственное значе ние приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, при тока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.

Кроме больших транзитных торговых путей существовало множество дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской округой и более мелкими городскими пунктами.

В ХVI в. существовало уже сводное описание дорог Русского госу дарства. С. Герберштейн, перечисляя в своем сочинении разнообразные водные и сухопутные дороги России, прямо ссылался на известный Дорож ник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленно го мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородс кой земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в. На основании существовавших ранее дорожников и чертежей в конце XVI в. был составлен общий чертеж Русского государства, содержащий описание дорог, рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, сос тавлялись также описания и морских путей - поморские лоции. Одна из них легла, очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", сос тавленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.

Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить во дой или в зимнее время по сухопутным дорогам. В летнее время, а осо бенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по русским дорогам в летнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовий писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед, совершается с неимоверной скоростью, зато в летнее время, не иначе можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями, потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходи мые топи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом дере вянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном населении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн, - и настилать мосты через болота и реки". Судебник 1589 г. обязывал

- 4

местных жителей следить за состоянием дорог. Статья 223 гласит: "А на которых дорогах мосты не починиваны, и кто едучи лошадь истепет или ногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волос те деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том ис цева гибель доправити без суда по обыску". Мостовщина была особым ви дом повинности в XVI в. Когда через реки не было мостов, переправа осуществлялась примитивным способом, который описан С. Герберштейном в его книге. Путешественники перебираются через реки, писал он "неким своеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников, свя зывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким об разом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы вают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут к другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их". Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызы вали особенно много сетований со стороны путешественников. "Хотя на реках по большей части и сделаны мосты.... - писал А. Поссевино, - одна ко сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломают ся повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает. Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее важным дорогам. Одним из мероприятий в этом направлении было устройс тво ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде. По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем в среднем 30- 40 км (иногда чаще), находились дорожные станции-ямы. Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно же поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского двора, двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к ямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни, расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям щика. Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В боль шинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос лы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част ным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста навливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное количество документов от конца XVI в. , которыми правительство регули ровало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети боярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес ких миссий. Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своих записках: "Как только мы доехали, до, границы Московской земли, все

- 5

содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на кушанье, ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах, в особенности по отношению к иноземным послам, охотники подвергались суровым наказаниям. В царской грамоте 1585 г. на один из новгородских ямов записано: "как ехал к нам датцкой гонец, я ему де и в дороге на ямех до Торшку подвод мало давали.... И то нам не соромота ли, что ино земцом подвод на ямех нет"? Охотников, которые не явились на ям в по ложенное им время, приказано было бить кнутом.

Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только при митивным состоянием дорог и транспорта. Немало забот для путешествен ников представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограб ления. Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в зна чительной степени объясняется присоединение купцов к дипломатическим посольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По сольские дела содержат массу свидетельств о торговых людях в составе иностранных посольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьграда прибыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и людей их с ними 17 человек, да из Кафы торговых людей 9 человек.... да из Азова идет торговый человек бухарец". Подобных примеров можно при вести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских караванах как постоянное и обычное явление: "Когда же в Московию отп равляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини маются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес пошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай".

Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов. Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабе жи товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранили много численные жалобы купцов на ограбления во время переездов.

Все перечисленные трудности заставляли средневековых купцов быть одновременно и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. нас только же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и веслом и мечом; он настолько же опытен в торге, как и в ратном деле". Анг лийские путешественники описывают одно из таких нападений ногайских татар на их караваны. Ногайцы "подъехали на 18 лодках, вооруженные, кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число дости гало .... до 300 человек.... Завязалась страшно жестокая битва, жарко продолжавшаяся в течение двух часов, во время которой наши люди так хорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".

- 6

Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоян ную охрану путешественников от разбойных людей. В 20-х годах Россия совместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути. Сул тан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и пищалями". Им навстречу должны были двигаться русские охранные суда. На Волге русс кий царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых ка раванов.

Но несмотря на все эти меры, нападения на торговые и посольские караваны были очень часты и считались обычным делом на русских средне вековых дорогах.

ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам. Поэ тому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным су дам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных реч ных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в кото рых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и т. д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, до щаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других источниках упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, пауз ки, лодки разных конструкций и т. д. Большая часть типов речных судов существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увели чение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов. Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: од ни суда носят названия то рекам, на которых они построены или которые ими обслуживаются, другие суда получили свои названия по своему типу или назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки, белозерки, устюжны и т. д. Ко второй - струги, насады, дощаники, ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.

Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восста новить по их сохранившимся описаниям, рисункам, этнографическим мате риалам.

Как и в предшествующий период, широкое распространение имели на сады. "Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверху и плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200 тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева, при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из

- 7

многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок руг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал киваются длинными шестами. На Двине очень много таких судов, по боль шей части они принадлежат вологжанам, ибо а этом городе много купцов, пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли". Со общения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской та моженной грамотой: " А кто Двинянин поедет в насаде или в дощанике из Колмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати пошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна до полтине, а с меньшего по четыре гривны". Из сообщения этой грамоты видно, что насады были довольно крупным судами. Они предназначались в основном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морским путям. В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592 г. , насад упоминается наряду с другими судами размером около десяти сажен.

Другим видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанные целиком из досок, . Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с насадами. В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря упоминаются дощаники, на которых монастырские слуги перевозили соль, загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По ти пу дощаники приближались к насадам, но были легче последних. В XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основ ном транспортные суда, предназначавшиеся для перевозки различных гру зов. Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетво рявшими потребности не только речного, но и морского судоходства". В источниках упоминаются струги "кладные", "досчатые", "полубленные", "неполубленные" и т. д. Длина стругов три-восемь сажен. Название "струг" применялось также как общее обозначение судна, независимо от типа и размера. Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодку вообще вплоть до малых челноков.

В XVI в. появился особый вид грузового судна - коломенки. "Это были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесны ми штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора в соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Борта коломенки на протяжении примерно одной трети длины судна в середине его идут совершенно параллельно, в остальных же двух третях, к обеим оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым уг лом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес

- 8

тяную табакерку". В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин ко ломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского во еводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной, в то время как с насадов и дощаников взималась полтина.

В XVI в. имели распространение каюки. Это судно по своей конс трукции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой под водной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Перво начально каюки были лодкамиоднодеревками с набойными бортам, позднее стали строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонны ми, приближаясь к барочному типу.

Более или менее крупным судном был учан, напоминавший по конс трукции плоскодонный дощаник. Учаны обычно ставились в один ряд с крупными грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной гра моте Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи, паро мы, учаны и барки.

Среди транспортных грузовых судов XVI в, часто упоминаются клади или кладные, которые были разных размеров и названий в зависимости от того, какой груз они перевозили. Клади рыбные, соляные, хлебные. В упоминавшейся выше приговорной грамоте казанского воеводы 1585г. о пошлинах с торговых людей с соляной клади пошлины устанавливаются в один рубль, а с рыбной клади - по полуполтине.

Кроме больших судов существовали мелкие лодки различных названий и конструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки стружки, неводники и т. д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживали крупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и грузов.

Очень распространённым типом небольшой лодки был паузок. Это ма ленькое легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным назначением паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов, когда в этом была необходимость. На двинском взморье паузки несли службу по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они выполняли роль не только вспомогательных судов, но имели и самостоя тельное значение. Так, в Дмитровской таможенной грамоте указано: "А кто приедет изо всех городов и из волостей Московской земли, и Новго родец, и Псковитин, и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец вся кой, в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет в паузке во дне до сок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместни ку имати с тое ж доски по алтыну ж, а две - доски откосныя за одну

- 9
доску наместником пошлины имати".

В XVI в. существовало много лодок разнообразных размеров и конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое, малое суденко и т. д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упомина ются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои, приколное.

Сообщение по рекам осуществлялось также на плотах и паромах. В Новгород торговые люди с товарами приезжали "в ладьях, и в поромех, и в учанех, и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и в ладьях, и во всяких судах".

Некоторые виды судов были предназначены специально для морских плаваний. Поморы на севере строили особые суда, надежные и маневрен ные, предназначенные для плавания в северных морях, - коча. В Мангазеи во время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г. Это двухпарусное двухмачтовое судно. Одна мачта снималась. Второй но совой парус ставился тогда, когда судно маневрировало во льдах. По размерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, гру зоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качест вам это первое морское арктическое судно не имело равного в тогдашней технике судостроения".

Особый тип морских судов - бусы существовал на Каспийском море. Это большие, круглодонные одно-парусные суда. Делали их обычно из брусьев с перерубами, как избу. Так, в 1589 г. русскому посланнику, ехавшему в Иран, астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую из государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместит ца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном суд не.... ".

СУДОСТРОЕНИЕ

Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах, расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные суда а барки под непосредственным контролем самого Ивана Грозного. Английский посол Горсей, прибывший в Москву из Вологды, описал разго вор, который состоялся у него с царем о вологодских верфях. Царь с пристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении, которое произвели на него русские суда, строившиеся в Вологде. Горсей, отвечал, что он

- 10

вместе со многими другими любовался на удивительную красоту, величину и отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, сло нов, единорогов, богато расписанных золотом, серебром и яркой живо писью. Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется ты хорошо их высмотрел, сколько их? Я видел не более 20, -отвечал Горсей. В скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих.... ,-сказал царь и прика зал Горсею "делать письменное описание кораблей английского флота и представить модель корабля".

Большое судостроение велось в Устюжне Железопольской, которая особенно славилась производством железных изделий для речных судов: железных скоб, больших судовых гвоздей и т. д. Суда, построенные в Ус тюжне, носили названия по имени города: устюжские струги, насады. Крупными центрами судостроения были все волжские и приокские города: Казань, Нижний Новгород, Астрахань, Калуга и др. Свои небольшие су достроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется закупка монастырскими властями различных предметов, необходимых для строительства и ремонта судов. Так, Кирилло-Белозерский монастырь за казывал у кузнецов судовые буравы, тысячами штук покупал судовые ско бы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные "плотбища" для строительства товарных и солеводных судов имели купцы Строгановы.

СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Самыми распространенными сухопутными средствами передвижения были сани различных конструкций для зимнего времени, а для летнего - теле ги, возы, повозки. Иностранцы сохранили описания и рисунки русских са ней. Так описывает иностранец сани конца XV в. : "Эти сани представляют собой нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляются только в зимнее время, и каждому следует иметь отдельную (кибитку). Усаживаются в сани, укрывшись любым количеством одеял, и правят ло шадью - и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с со бой кладут съестные припасы и все необходимое".

Сани имели широкое распространение в России; "все их повозки та кого вида, народ почти не знает других повозок..., "В зимнее время ез дят на санях и в городе и в деревне.... Если русский имеет хоть ка кие-нибудь средства, он никогда не выходит из дому пешком, но зимой выезжает на санях, а летом верхом, в санях он сидит на ковре или на

- 11

шкуре белого медведя. Сани везет богато убранная лошадь со множеством лисьих и волчьих хвостов вокруг шеи, ею правит мальчик, сидящий на ло шади, слуги стоят на запятках".

Богато украшенные сани имели состоятельные люди. Сохранилось опи сание саней, подаренных Иваном IV Волоколамскому монастырю: "Сани вя земские, подволочены бархатом немецким, алым .... дуги и оглобли вязо вые.... хомут ременный с листиями (должно быть лисьими. ), красными хвосты.... возжи врваные.... Полость подложена зуфью желтою, образцы сафьяновые". Это, конечно, исключительно роскошные нарядные сани. Це нились они дорого по тем временам- 2 руб. (без снасти) и 2, 6 руб. (со всей снастью).

Большое количество саней было в монастырях. Монастырские власти закупали их целыми партиями и держали на специальном "санном дворе". Как важнейшее средство передвижения и перевозки товаров сани не однократно упоминаются в таможенных грамотах . Новгородская таможенная грамота устанавливает пошлину с саней - 2 деньги. В ряде источников термин "сани" отождествляется с термином "воз". Так, в жалованной гра моте Переяславскому Данилову монастырю разрешен беспошлинный проезд "зиме на пятидесять возех". На это совпадение указывал А. В. Арциховс кий, полагавший, что и в XIII- XV вв. "слово "воз" означало сани". В других источниках возы упоминаются как самостоятельное средство перед вижения наряду с санями. В Новгородской таможенной грамоте 1571 г. го ворится: "Да и Новгородцы б здешние жильцы, гости и торговые люди, то вары свои.... с возов и с саней, и с телег, и из судна не выкладывали". Основным средством передвижения в бесснежное время были телеги. В лицевом своде XVI в. , миниатюрах жития Сергия Радонежского и других миниатюрах изображения телег встречаются очень часто. Телеги обычно изображены четырехколесными с дощатыми бортами.... Колеса со спицами и сплошные. Телеги применялись не только для перевозки товаров и для пе реездов, но и на различных сельскохозяйственных работах. В XVI в. , для них придумывались несложные технические усовершенствования. Так, нас тоятель Соловецкого монастыря Филипп Кольгаев "нарядил" телегу, кото рая перевозила рожь, "да и привезетца, да и сама всыплет рожь на суши ла".

Часто в XVI в. упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоять на ямах с подводами, монастыри также наряжали подводы на ямы. Очевид но, здесь имеется в виду не особый вид средств передвижения, а телеги, повозки или сани, в зависимости от времени года.

Писался по книге "Очерки о культуре Руси XVI века";
Список литературы брался оттуда.