Ровно 100 лет отделяет нас от 1896 года, когда Е. А. Яковлев де монстрировал первый русский автомобиль на Всероссийской промышлен но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.

I. Первые шаги.

Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного фло та. Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгорания в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал се рийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им небольшом заводе в Петербурге.

Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало пе редовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание , съемную головку цилиндра, смазку под давлением). В 1893 году они экспонирова лись на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией. На этой выставке был представлен один из первых автомобилей серийного произ водства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом за интересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре зе, инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение пост роить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре зе по его заказу - ходовую часть и кузов.

Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с од ним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и разви вал мощность 1, 5-2 л. с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а тепло обменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действо вал, как тогда говорили, "автоматически" т. е. от разряжения. Трансмис сия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. передача заднего хода отсутствовала.

- 2

Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведо мым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, ви димых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5, 45. Машина имела два тормоза. Руч ной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действо вал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а дру гой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии.

Ходовая часть представляла типично каретную конструкцию. Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре "бенца": два - мо дели "Вело" и два - "Виктория". Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управле нии, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый "Бенц-Вело" поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструк тивные решения Яковлева и Фрезе.

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1 июля она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художествен ной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез дки. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием. Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия и продолжали работу над "самодвижущимися экипажами". После смерти Яков лева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересо вался автомобилями.

II. Завод "Лесснер".

Два русских завода "Лесснер" в Петербурге и Русско-Балтийиский вагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных ав томобилей. Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паро вые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 году прекратило их произ водство, ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс

- 3

пективным изделиям. Поэтому руководство завода заключило с немецкой фирмой "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей. Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали в Германии, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных русским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в Берлине. К производству автомобилей завод "Лесснер" приступил после того, как Луцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги", грузовики своей конструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма шин развивала при двигателе мощьностью 12 л. с. 11 км/ч и могла перево зить 5 тонн груза. Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла успешно.

В 1905 году завод "Лесснер" получил первый крупный заказ - пост роить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана 26 марта.

Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вмес тительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная пере дача и двухцилиндровый двигатель.

С 1906 по 1909 год "Лесснер" изготавлял легковые автомобили четы рех моделей: двухцилиндровые (12 л. с. ), четырехцилиндровые (22 и 32 л. с. ) и даже шестицилиндровые (90 л. с. ). Все они имели цепную пере дачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатая трансмиссия, а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моде лей завод монтировал кузова девяти разных типов. Кроме того, "Лессер" выпускал и грузовики грузоподъемностью 1, 2 и 2, 0 тонн, а также пожар ные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).

В 1907 году "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомо бильной выставке в Петербурге почтовую машину, грузовик, два легковых автомобиля с четырехцилиндровым двигателем (32 л. с. ) и шестицилиндро вым (90 л. с. ). На этой выставке фирма "Лесснер" получила Большую зо лотую медаль "За установление автомобильного производства в России". Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, пе тербургский журнал "Автомобиль" в 1908 году после закрытия выставки писал: "В России единственным заводом, строящим автомобили современно го типа, является завод Лесснер.... К чести этого завода следует припи сать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из-за граничных частей".

Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нуж ны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку на больших

- 4

партий машин. Что привлечь к себе внимание государственных учреждений, он изготовил, например в 1906 году, машину с двигателем мощностью 22 л. с. для Витте, председателя совета министров царской России, выста вил облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига, пре доставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусенич ным движителем Адольфа Кегресса. В общей сложности за пять лет "Г. А. Лесснер" изготовил несколько десятков автомобилей. После октябрьской революции предприятие было переименовано в предприятие имени Карла Маркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промыш ленности.

III. Первые "Руссо-Балты".

Русско-Балтийский вагонный завод в Риге был основан в 1874 году. Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году. Руководить им пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного завода "Фондю". Первую машину собрали 8 июня 1909 года. Машины имели на радиаторе надпись "Русско-Балтийский", но в технической литературе в последующие годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт". Автомобильный отдел завода располагал к 1915 году 142 металлоре жущими станками. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было постро ено на передовых принципах: там была введена метрическая система (ар хаичным дюймам, вершкам и фунтам дали отставку), широко применялись калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупны ми партиями с полной взаимозаменяемости деталей внутри партии без руч ной подгонки, как практиковали иные российские фирмы. Известно, что пионером взаимозаменяемости выступил в 1906 году американский завод "Кадилак", и его принцип освоили, правда, при разных масштабах "Форд" и РБВЗ.

Первоначально при производстве автомобилей использовались импорт ные детали (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбю раторы и магнето). Затем завод начал строить и очень недурно автомоби ли пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства". Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург-Рига-Петер бург 1909 года), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Мон те-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и про бег по Африке 1913 года) автомобили "Руссо-Балт" получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в

- 5

царском гараже появились два автомобиля русской марки. Некоторые высо копоставленные лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт", а главное - завод получил государственные заказы от военного ведомства. Автомобили РБВЗ с успехом экспонировались на пяти выставках, в том числе в международных автомобильных салонах 1910 и 1913 годов в Петербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.

Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стре мясь получить казенные заказы, РБВЗ взялся за постройку грузовиков, изготовил несколько несколько образцов автобусов, артиллерийских тяга чей, пожарных машин и шасси для броневиков, корпуса к которым делал Ижорский завод.

Программа производства легковых машин была довольно пестрой, ее основу составляли четыре базовые модели с двигателями рабочим объемом 2211, 3684, 4501 и 7235 см куб. соответственно мощностью 25, 35, 40 и 60 л. с. Они снабжались кузовами основных трех типов (лимузин, торпе до, ландоле). Особо следует отметить полугусеничные автомобили, кото рые прошли испытания в 1913 году. В этом отношении РБВЗ опередил все зарубежные автомобильные фирмы.

Самой распространенной на РБВЗ была легковая модель "С" (4501 см куб. ), которая в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 год. Интересно, что каждая партия или, как тогда говорили "серия" машин мо дели "С" отличалась по конструкции от предыдущей. Таких серий (по 40-60 автомобилей, а то и меньше) в истории модели "С" было по крайней мере восемнадцать.

Конструктивными особенностями машин "Руссо-Балт" было применение алюминиевых сплавов для поршней (в опытном порядке), картеров двигате ля и коробки передач, цепная передача к распределительному валу, широ кое использование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и зад нем мостах, подвеска заднего моста на трех рессорах, электрическое ос вещение, устанавливаемое по заказу.

Машины "Руссо-Балт" обладали исключительной выносливостью и проч ностью. Рекорд долговечности устанавила машина с шасси N: 14 из первой серии завода. На ней журналист и спортсмен Андрей Платонович Нагель проехал по дорогам центральной Европы, Северной Африки менее чем за четыре года (с июня 1910 по январь 1914 года) в общей сложности 80000 км без капитального ремонта. На страницах журнала "Аэро и автомобиль ная жизнь" в 1911 году писал: ".... для среднего провинциального клиента не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомо

- 6

биль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется рабо тать". И "Руссо-Балт" показал себя именно такой машиной.

Сколько же всего автомобилей построил за шесть лет РБВЗ? Ранее считали, что 451 машину. Но эти данные не являются полными. Общее ко личество автомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, Составило на основе анализа, проведенного историками, примерно 700-800 машин. Подт верждение тому - шасси N: 610 довоенного "Руссо-Балта" модели "С24/40", участвовавшего во Всероссийском испытательном пробеге 1923 года.

* * *

Русские инженеры разработали немало интересных новинок в автомо бильной технике. Среди них следует назвать распылительный карбюратор Потворского (1894 г. ), электромобиль Романова (1899 г. ), независимую подвеску передних колес Лидтке (1901 г. ), автомобильную электротранс миссию Фрезе (1905 г. ), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г. ).